دریانورد فردی است که برای ایفاء وظیفهای خاص بر روی کشتی استخدام و بکار گرفته شده است. او دارای حق و حقوقی است که باید از سوی مالکان رعایت شده و دولت صاحب پرچم می‌بایست انطباق شرایط کشتی را با الزامات تأیید کند.
همان‌گونه که خدمه ماهر و با تجربه یکی از ضروریات عملیات موفق در کشتی‌های مدرن امروزی است ، روند کمبود یا نارضایتی خدمه کیفی می‌تواند تاثیرات شدیدی بر این صنعت به خصوص از زاویه عملیات ایمن کشتیها داشته باشد.
کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) به منظور کمک به تحقق شرایط کار مناسب برای خدمه ایجاد شده است. این کنوانسیون حقوق اساسی و اصولی که دریانورد در ارتباط با شرایط کار و زندگی روی کشتی با آن روبروست را بر میشمارد.
فیلم آموزشی MLC – (کنوانسیون کارگری دریایی) . لازم هست تا دریانوردان عزیز و دوستانی که قصد ورود به رشته های دریایی یا کار بر روی کشتی ها و در دریا رو دارن حتما این ویدئوی آموزشی رو تماشا کنند .
متن کامل قانون کار دریایی در ادامه مطلب :
کنوانسیون کار دریایی چیست؟
صنعت کشتیرانی، محور اقتصاد جهانی محسوب می‌شود. کشتی‌های ناوگان تجاری جهان که در بیش از ۱۵۰ کشور به ثبت رسیده‌اند مجموعا دارای حدود یک و نیم میلیون نفر دریانورد از ملیت‌های مختلف است . به اذعان سازمان‌های بین المللی، دریانوردان نقش انکارناپذیری در به حرکت درآوردن چرخ اقتصاد جهان از طریق به خطر انداختن جان خود ایفاء می‌کنند.
دریانورد فردی است که برای ایفاء وظیفهای خاص بر روی کشتی استخدام و بکار گرفته شده است. او دارای حق و حقوقی است که باید از سوی مالکان رعایت شده و دولت صاحب پرچم می‌بایست انطباق شرایط کشتی را با الزامات تأیید کند.
همان‌گونه که خدمه ماهر و با تجربه یکی از ضروریات عملیات موفق در کشتی‌های مدرن امروزی است ، روند کمبود یا نارضایتی خدمه کیفی می‌تواند تاثیرات شدیدی بر این صنعت به خصوص از زاویه عملیات ایمن کشتیها داشته باشد.
کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) به منظور کمک به تحقق شرایط کار مناسب برای خدمه ایجاد شده است. این کنوانسیون حقوق اساسی و اصولی که دریانورد در ارتباط با شرایط کار و زندگی روی کشتی با آن روبروست را بر میشمارد.
*تاریخچه
ایده ایجاد یک کنوانسیون واحد بین‌المللی با موضوع استانداردهای استخدامی دریانوردان در اواخر دهه ۹۰ میلادی توسط فدراسیون بین‌المللی کشتیرانی، که وظیفه هماهنگی اتحادیه‌های مالکان کشتی جهان را به عهده دارد و فدراسیون جهانی کارگران حمل و نقل (ITF)، مطرح شد و طی یک فرایند کاری گسترده تبدیل به محصول کار جمعی صدها، اگر نگوییم هزاران نماینده کارفرمایان و دریانوردان از سراسر جهان، شد.
این کنوانسیون که در فوریه سال ۲۰۰۶ به تصویب رسید به عنوان ستون چهارم قوانین بین‌المللی دریایی در نظر گرفته شده است.
این کنوانسیون حداقل استانداردهای زندگی و کاری را برای حدود۱٫۵ میلیون دریانورد در سطح جهان وضع کرده است و این رؤیایی است که از شروع به کار سازمان جهانی کار در ۱۹۲۰ در ذهنها بود و تحقق آن مدیون همکاری جامعه بین‌المللی دریانوردی است.
به رغم مصوب شدن کنوانسیون کار دریایی در سال ۲۰۰۶ برای اجرایی شدن آن دو شرط وجود داشت. اول آنکه مقاولهنامه توسط حداقل ۳۰ کشور به تصویب برسد که این امر با پیوستن روسیه و فیلیپین محقق گردید و دیگر آنکه مقاولهنامه ۳۳ درصد از ناوگان جهانی را شامل شود که این شرط در سال ۲۰۰۹ محقق شده بود.
۳۰ کشوری که به کنوانسیون کار دریایی پیوستهاند، حدود ۶۰ درصد تناژ ناخالص ناوگان حمل‌ونقل دریایی جهان را در اختیار دارند، این بدان معناست که دریانوردان فعال در بیش از ۵۰ درصد از کشتی‌های دنیا مشمول این مقاولهنامه قرار گرفته‌اند.
۳۰ کشوری که به کنوانسیون کار دریایی پیوستهاند، عبارتند از: لیبریا، جزایر مارشال، باهاما، پاناما، نروژ، بوسنی و هرزگوین، اسپانیا، کرواسی، بلغارستان، سنت وینسنت و گرانادا، سوئیس، بنین، استرالیا، دانمارک، آنتیگوآ و باربودا، لتونی، لوکزامبورگ، کریباتی، هلند، سنگاپور، کیتز و نویس، توآلو، توگو، لهستان، پالائو، سوئد، قبرس، روسیه و فیلیپین.
این کنوانسیون به شکل یک قانون اساسی برای دریانوردان عمل خواهد کرد و به صورت یک قدرت قانونی همانند قوانین ایمنی و امنیت (SOLAS)، قوانین جلوگیری از آلودگی (MARPOL) و قوانین آموزشی و مدرک‌دهی (STCW)، رفاه دریانوردان را تامین خواهد کرد.
این کنوانسیون برای تمامی کشتی‌های بالای ۵۰۰ تن GTکه در آبهای بین‌المللی تردد می‌کند، بجز کشتی‌های ماهیگیری و کشتیهایی که در آبهای داخلی، سرزمینی و کشتی‌های نظامی الزامی است.
پرچم پاناما که بیشترین تعداد ثبت کشتی در جهان را داراست فهرستی منتشر کرده که در آن از مشاغل دریایی که تحت شمول کنوانسیون کار دریایی قرار نمی‌گیرند نام برده شده است. این فهرست که بسیاری از ناظران را نگران نکرده است شامل دانشجویان کارورزی، ناظرین (فنی- بازرگانی- عملیاتی)، نیروهای حفاظتی و تکنسین‌های متخصص فراساحلی است.
در ضمن ممکن است مشاغل دیگری نیز به این فهرست اضافه شود. به نظر می‌رسد که این استثنائات با متن کنوانسیون کار دریایی تا حدی تنافر داشته باشند.
اولین کشتی توقیفی بر اساس کنواسیون کار دریایی نیز کشتی”آتلانتیک کریر” است که یک شناور تدارکاتی سکوهای نفتی است و تحت پرچم لیبریا به فعالیت می کند.
این کشتی برای ۲۴ ساعت در بندر اسبیرگ دانمارک توقیف شد. دلیل توقیف؛ عدم داشتن قرارداد لازم تحت کنوانسیون کار دریایی (الزامی از ۲۰ اوت ۲۰۱۳ ) برای برخی از خدمه کشتی بوده است.
مقامات دریایی دانمارک، این موضوع و توجه قانون‌مند را نشانه اهمیت به شرایط کار و زندگی دریانوردان دانسته و در راستای تحقق خواسته‌های کنوانسیون کار دریایی، الزامات ملحوظ را در برنامه‌های بازرسی توسط مقامات بندری خویش گنجانده‌اند.
*اهم مفاد کنوانسیون کار دریایی
این کنوانسیون تقریبا تمامی جنبه‌های کار و زندگی بر روی کشتی را پوشش می‌دهد. این جنبه‌ها عبارت هستند از: حداقل سن، قراردادهای استخدامی، ساعت‌های کار و استراحت، پرداخت دستمزد، مرخصی سالانه، بازگشت به میهن، مراقبت‌های پزشکی، خدمات استخدام و اشتغال، وسایل راحتی، غذا، مقررات بهداشت و ایمنی و رسیدگی به شکایات دریانوردان.
کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) از ۱۶ ماده که مقررات کلی را در بر میگیرد، تشکیل شده است. به علاوه دارای آییننامه مربوطه یا (code) است که شامل عنوانهایی است که الزامات خاص بر اساس استاندارد در آن دستهبندی شده است.
این آییننامهها عبارتند از :
۱- حداقل الزامات دریانورد برای اشتغال بر روی کشتیها که شامل موارد زیر است:
-حداقل سن: ۱۶ سال لیکن برای انجام کار شبانه و یا شرایط اشتغال در محیط خطرساز ۱۸ سال.
-گواهی پزشکی: افراد باید از نظر پزشکی دارای صلاحیت و توانایی انجام وظیفه بر روی کشتی را داشته باشند. دولت‌ها باید گواهی پزشکی برابر آنچه که در STCW آمده، صادر نمایند و یا استاندارد مشابهی را مبنای کار خود قرار دهند.
-آموزش: دریانورد برای وظیفهای که بعهده میگیرد باید آموزشهای لازم را گذرانیده و آموزش ایمنی مشخصی را نیز فراگیرند.
-خدمات استخدام و اشتغال: در هر کشور ملحق به کنوانسیون بصورت رسمی، روشهای اشتغال، ثبت سوابق خدمتی، روشهای رسیدگی به شکایات، تأمین غرامت و غیره … در صورت خاتمه بخشیدن به اشتغال دقیقا باید روشن و مقرر شده باشد.
۲- شرایط بکارگیری افراد روی کشتی
-شرایط استخدام (بکارگیری افراد روی کشتی): این عنوان شرایط قرارداد و نحوه پرداخت دستمزد و شرایط کار را بر روی کشتی مشخص می‌کند.
-قرارداد: باید کاملاً روشن، قانونی و قابل اجرا و جامع باشد.
-پرداخت: حداقل دستمزد ماهیانه باید پرداخت شده و در صورت درخواست دریانورد قابل انتقال به خانواده وی باشد.
-زمان استراحت: باید در مقررات پیش‌بینی شود که حداکثر ساعات کار روزانه نباید از ۱۴ ساعت (در طول ۲۴ ساعت) بیشتر شود و در طول هفته نباید از ۷۲ ساعت بیشتر باشد و یا ۱۰ ساعت در هر ۲۴ ساعت و ۷۷ ساعت در طول هفت روز هفته، بعلاوه در هر روز باید حداقل ۶ ساعت زمان استراحت متوالی پیش‌بینی شده باشد.
-مرخصی: دریانورد دارای حق استفاده از مرخصی سالیانه و مرخصی کوتاه مدت در ساحل است.
-برگشت به میهن: دریانورد حق مراجعت و برگشت به کشور را با هزینه کارفرما داراست.
-از بین رفتن کشتی: چنانچه کشتی در اثر سانحه بطور کلی از دست رفته باشد، دریانورد باید استحقاق دریافت حقوق در زمان عدم اشتغال را داشته باشد.
-تعداد حداقل خدمه: هر کشتی باید دارای حداقل تعداد خدمه باشد.
۳- تسهیلات زیستی و اقامتی خدمه بر روی کشتی
۴- حمایت های بهداشتی و مراقبت های پزشکی، حمایت های رفاهی و تأمین اجتماعی.
۵۵- شرایط انطباق و چگونگی اعمال کنوانسیون برای هر عنوان، استانداردهای کلی تعریف شده که این استانداردها بصورت مقررات الزامی در لیست a و راهکارهای اجرایی در لیست b مشخص شده‌اند. راهنماییهای اجرایی بهنحوی تدوین شده که اجرای مقررات را مطابق الزامات و نیازمندیها تشریح می‌کند، لیکن کشورها در اقدامات اجرایی خود برای اعمال آنها دارای آزادی عمل هستند و میتوانند آنها را بهنحوی که خود تصمیم بگیرند، به مورد اجرا گذارند.
مقررات پیش‌بینی شده علیالاصول می‌بایست کاملا رعایت شود. لیکن کشورها میتوانند مقررات معادلی را وضع کنند به شرط اینکه در زمان تنفیذ و امضاء کنوانسیون این مراتب را اعلام کرده باشند.
*بررسی شرایط موجود
شرکت‌های مدیریت کشتی بر این باور هستند که اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی می‌بایست روابط و ارتباطات میان سهامداران را بهبود دهد و شرایط بهتری را برای کارکنان دریایی فرآهم کند. بنابراین ضروری است که توافقات فعلی میان طرفین بررسی گردد تا اطمینان حاصل شود که هر یک از آنها به اندازه کافی مورد حمایت قرار گرفته‌اند.
در واقع مالکان کشتیها می‌خواهند در خصوص خدمه کشتی اطمینان داشته باشند و مطمئن باشند که کشتی آنها در شرایطی نگهداری می‌شود که از بازرسی سازمان بنادر کشوری با موفقیت عبور می‌کند.
از سوی دیگر برای شرکت‌های مدیریت کشتی نیز ضرورت دارد که مطمئن باشند، مالکان کشتی، به اندازه کافی آنها را در خصوص اجرای پارامترهای توافقنامه مدیریت کشتی حمایت می‌کنند و برای پرداخت حقوق و هزینه سفر کارکنان پیش‌فرضی را لحاظ نمی‌کنند و هزینه‌ها تحت نظارت قوانین کنوانسیون کار دریایی پوشش داده می‌شود. در ضمن آنها می‌خواهند مطمئن باشند که شرکت‌های تأمین نیرو در چارچوب استانداردهای تعیین شده از سوی کنوانسیون کار دریایی و دولت کار می‌کنند.
برای شرکت‌های تأمین نیرو نیز ضروری است که مطمئن باشند، مالکان یا مدیران، شرایط کاری و زندگی بر روی کشتی را مطابق با قوانین ملی و استانداردهای کنوانسیون کار دریایی فرآهم می‌کنند و پرداخت دستمزد دریانوردان به موقع انجام می‌شود.
در صورتی که همه این شرایط مهیا باشد، MLC می‌بایست روابط و ارتباطات بین این بازیگران مختلف را بهبود دهد و شرایط را برای دریانوردان بهتر کند.
*نقطه نظرات بازیگران و ذینفعان
-شرکت های مدیریت کشتی
آقای Dunlop مدیر گروه V Ships گفته است درک این موضوع که چگونه شخصی می‌تواند یک ارایه دهنده خدمات مانند یک شرکت مدیریت کشتی مستقل را از کنوانسیون کار دریایی به عنوان یک مالک کشتی تفسیر نماید برای ما دشوار است.
به گفته وی تعریف بیان شده توسط سازمان کار به خوبی بیانگر این است که مالک کشتی نمی‌تواند از مسئولیت خود در قبال این کنوانسیون طفره رود. این موضوع با توجه به تعریف به وضوح اشتباه است و می‌تواند مسئولیت‌های مالی قابل توجهی را برای شرکت‌های مدیریت کشتی در برداشته باشد در حالی که شخصی که در این ارتباط مد نظر سازمان جهانی کار بوده مالک واقعی کشتی است.
همچنین شرکت‌های مدیریت کشتی پرچم‌های متعددی را در ناوگان خود در اختیار دارند. به عنوان مثال ناوگان تحت مدیریت شرکت V. Ships مشتمل بر ۳۲ پرچم است. ۱۸ پرچمی که در میان آنها این کنوانسیون را تنفیذ نموده‌اند هر یک تفسیرهایی متفاوت و خاص خود از آن دارند.
-موسسات رده‌بندی
موسسات رده‌بندی خود را در شرایط تصمیم‌گیری ابهام‌آمیزی می‌بینند. چرا که شرکت‌ها از آنها درخواست خدمات می‌کنند، ولی آنها می‌بایست به نیابت از کشورهای صاحب پرچم عمل کنند. این موضوع موجب نگرانی موسسات رده‌بندی شده و آنها استفاده از واژه مالک کشتی توسط سازمان جهانی کار را در این ارتباط غیرمفید می‌دانند.
کنوانسیون کار دریایی تصریح می‌کند که مالک کشتی می‌بایست یک شرکت مشخص باشد که مسئولیت کامل شرایط زندگی و کار دریانوردان را به عهده داشته باشد. عملا برخی مسئولیت‌ها به عهده مالک است هرچند اغلب این مسئولیت‌ها به عهده شرکت مدیریت کشتی یا اپراتورها می‌باشد. اما همیشه مشخص نیست که چه کسی اعلامیه موافقت کار دریایی (DMLC) را امضاء می‌کند.
همچنین نگرانی‌هایی در خصوص امضاء گواهینامه کار دریایی توسط یک شخص (حقوقی) و امضاء اعلامیه مربوطه توسط شخص دیگر وجود دارد که می‌تواند
منجر به مشکلات واقعی در مسئولیت‌پذیری اشخاص شود.
وجود دو امضا در مستندات که بر خلاف خواسته سازمان جهانی کار مبنی بر وجود یک ارگان واحد مسئول رفاه دریانوردان است، می‌تواند مشکلات زیادی را به بار بیاورد. این موضوع همچنین باعث دشوار شدن شناخت ارگان مسئول در زمان وقوع حوادث خواهد شد.
به گفته Boris Gruden مدیر بخش کار دریایی موسسه بورو وریتاس (BV) تحت کنوانسیون کار دریایی ممکن است مالک سنتی یا شرکت مدیریت کشتی به عنوان مالک کشتی در نظر گرفته شود و امکان تشخیص بین این دو وجود ندارد.
آن بخش از تعریف مربوطه به صورت «شخصی که مسئول عملیات کشتی از سوی مالک است» دقیقا بخشی از تعریفی است که برای واحد دارنده گواهینامه انطباق شرکت مدیریت کشتی در نظر گرفته شده است. بنابراین ممکن است این برداشت صورت گیرد که مالک کشتی و شرکت مدیریت کشتی از دید کنوانسیون تفاوتی با یکدیگر ندارند.
هرچند اگر دارنده گواهینامه انطباق در کنوانسیون MLC به عنوان مالک کشتی در نظر گرفته شود، نیاز به وجود موافقت‌نامه‌ای برای تعیین وظایف طرفین است.
Gruden تایید کرده که برخی پرچم‌ها مشخصا گفته‌اند که شرکت مدیریت کشتی می‌بایست مطابق تعریف شرکت مالک کشتی در کنوانسیون کار باشد و برخی دیگر شرکت مالک کشتی سنتی را برای تعریف این کنوانسیون در نظر گرفته‌اند.
شاید هر دو تعریف صحیح باشد چرا که در واقع نهایتا طرف واقعی پاسخ‌گو به کنوانسیون، پرچم است.
-موسسات حقوقی
آقای Jonathan Waldron یک شریک در موسسه Blank Rome معتقد است، کنوانسیون کار دریایی یک ابزار حقوقی بین‌المللی است که مستقیما با مالکان، کشتیها یا دریانوردان مربوط نمی‌شود، بلکه منوط به جاری سازی توسط کشورها و از طریق قوانین ملی یا سایر چارچوب‌های خود است. پس از این مرحله، قوانین ملی یا سایر مقررات بر مالکان کشتی اعمال خواهد شد. به این ترتیب لازم است معنی حقوقی مالک کشتی نیز برای کشورهای عضو به طور کامل‌تری تعریف گردد.
آقای Waldron معتقد است بر اساس آنچه در توضیحات کنوانسیون آمده چنین بر می‌آید که آنچه در تعریف مالک کشتی مد نظر این کنوانسیون بوده، سازمانی با دارا بودن مسئولیت در خصوص زندگی دریانوردان و شرایط کاری آنها بوده است. این شرکت می‌تواند خود شرکت مالک کشتی سنتی یا شرکت مدیریت کشتی باشد اما نمی‌تواند همزمان هر دو آنها باشد.
خانم Watson از موسسه حقوقی Clyde & Co نیز معتقد است تعریف مالک تحت کنوانسیون MLC تبدیل به معضلی شده است.
وی می‌گوید :برخی مدیران در امضا اعلامیه موافقت کار دریایی مردد بوده‌اند. این یک واقعیت است که رابطه پیچیده بین مالک کشتی، مدیریت کشتی و خدمه به راحتی با تقبل مسئولیت توسط یک شخص امکان پذیر نبوده و این موضوع تنها با تعیین شخص امضاء‌کننده که مستندات را امضاء می‌کند، حل نمی‌شود.
این موضوع با اتخاذ رویه‌های مختلف از سوی پرچم‌های متفاوت با پیچیدگی‌های بیشتری مواجه شده است.
پاسخ این مشکل در نظر گرفتن ترتیبات قراردادی واضح و روشن است که با جزییات مشخص کند چه شخصی و به چه میزان می‌بایست از نقض این کنوانسیون و تاخیرات مترتبه، متضرر شود.
*هزینه‌های انطباق با کنوانسیون MLC
شرکت‌های مدیریت کشتی دریافته‌اند که نمی‌توانند هزینه‌های زیادی را در این زمینه به مالکان کشتیها تحمیل کنند. این هزینه‌ها شامل برخی از هزینه‌های تایید، اجرا، آموزش، آگاهی و ممیزی است . عده‌ای معتقدند که افزودن هر قانونی به قوانین موجود هزینه‌بر خواهد بود و بر میزان درآمد تأثیر دارد. ولی مادامی که قوانین برای تمامی شرکت‌ها در یک سطح اجرا گردد، هزینه، مسأله مهمی نخواهد بود.
در هر حال، هزینه بازرسی، یک هزینه اضافی برای مالکان محسوب می‌گردد. دریافت تأییدیه اولیه، می‌تواند به طور متوسط بین ۵۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار هزینه داشته باشد.
تعدادی از شرکت‌های مدیریت کشتی نیز معتقدند که منطبق شدن با الزامات MLC برای مالکان آنها، تقریبا هزینه‌ای به همراه ندارد، چرا که بخش عمده این الزامات در حال حاضر در سیستم آنها وجود دارد.
البته در چنین شرکت‌هایی، به طور متوسط ۲ نفر کارمند تمام وقت برای مدت دو سال بر روی این موضوع کار کرده‌اند و ۱۵۰ نفر از کارکنان ساحلی نیز برای آگاهی از الزامات MLC آموزش داده شده‌اند که به لحاظ زمانی برای این کارکنان نیز هزینه‌بر بوده است و این هزینه‌ها قطعا به مشتریان منتقل خواهد شد.
*نقش کشورهای ارایه دهنده پرچم
خانم Henry مدیر واحد استاندارد سازمان جهانی کار، از عملکرد ضعیف برخی کشورهای ارایه دهنده پرچم ناراضی است. به گفته وی برخی از کشورها هنوز فرم‌های راهنمای خود را برای مالکان منتشرنکرده اند.
با توجه به مجموع تناژ کشورهای تاییدکننده کنوانسیون کار دریایی، انتظار می‌رفت که تاکنون فرم‌های لازم از سوی کشورها به مالکان ارایه شده باشد. در حال حاضر به لحاظ پیشرفت اقدامات، صنعت کشتیرانی از سازمان‌های بنادر کشور ها جلوتر است.
لازم است مالکان کشتی توصیه‌های دقیقی در خصوص گواهینامه کار دریایی و چگونگی تکمیل اعلامیه موافقت کار دریایی داشته باشند. مالکان باید آماده بازرسی‌های کنترلی سازمان‌های بنادر باشند.
*روند تنفیذ کنوانسیون (تعداد کشور)
بازرسین بندری می بایست با یک نگاه کاملا متفاوت نسبت به گذشته وارد کشتیها شوند. آنها علاوه بر دقت به جزییات سازه‌ای باید شرایط کار و زندگی و به طور کلی بعد اجتماعی کشتی را نیز مورد بررسی قرار دهند. این موضوع شامل قراردادهای استخدامی، ساعات کار و استراحت، ایمنی شغلی و مسایل بهداشتی و خدمات پزشکی می‌شود.
سازمان‌های بنادر همچنین باید به شکایات دریانوردان گوش فرا دهند. اگر راهکار اجرایی شکایت بر روی کشتی به خوبی عمل نکند افسران بازرس سازمان بنادر متعهد به توجه به شکایات مربوطه در خشکی هستند.
اگر یک دریانورد متقاضی ملاقات با یک افسر بازرسی در موردی باشد که بر روی عملیات بندری تاثیر گذار است، این کار می‌تواند کشتی را ملزم به توقف بیشتر در بندر نموده و حتی بر روی برنامه‌های کاری بندر نیز موثر باشد.
دولت‌هایی که کنوانسیون کار دریایی را پذیرفته‌اند، اعلام کرده‌اند که پوشش بیمه‌ای حمایت و مصونیت صادر شده از سوی اعضای گروه بیمه‌های متقابل حمایت و غرامت (IG) را به عنوان گارانتی و امنیت پشتوانه مالی در مورد مسایل مترتب از MLC قبول دارند و لذا شرکت‌های کشتیرانی و مدیریت پرسنل بایستی به درخواست برای دریافت این پوشش اقدام نمایند.
*کنوانسیون کار دریایی در ایران
در ایران نیز کار دریایی بعنوان کار سخت تلقی شده و در مجلس محترم شورای اسلامی برای کارکنان بخش دریایی این امر تحقق یافته است.
در بحث کنوانسیون کار دریایی، مشکل اصلی پیچیدگی‌های این کنوانسیون است که به چندوجهی بودن آن برمی‌گردد. یعنی اجرای آن بحث‌های مختلف اقتصادی، حقوقی و کارگری را می‌طلبد. در جریان پیاده‌سازی این کنوانسیون، اولاً موضوع از حیطه مسئولیت مرجع دریایی کشور (سازمان بنادر و دریانوردی) خارج می‌شود و به‌ویژه نقش وزارت کار جدی خواهد بود. ثانیاً زیرساخت‌های حقوقی لازم است که طبیعتاً به قوه قضائیه و مراجع بازرسی هم برمی‌گردد که این نهادها باید وارد شوند و در موارد لازم تفسیرهای لازم را ارائه دهند. خود حضور این مراکز، تبعاتی دارد. ممکن است هر کدام دیدگاه‌های خاصی داشته باشند یا آنکه بعضاً شناختی از حوزه دریا نداشته باشند که در این صورت، اصلاح دیدگاه‌های آنها با توجه به شرایط کار دریانوردی و صنعت حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان صنعتی بین‌المللی کار دشواری است.
شرکت‌های کشتیرانی ایرانی نیز از ماه ۹ سال ۲۰۱۳ ملزم به اجرای این کنوانسیون خواهند بود.
در حوزه داخلی، سازمان بنادر و وزارت کار در چند سال گذشته جلسات زیادی برگزار کرده‌اند و سعی داشته‌اند الزامات کنوانسیون را احصاء کنند و با توجه به تخصص و ماموریت‌های خود، تقسیم کاری را شکل دهند.
اوایل امسال هم وزارت کار از سازمان جهانی کار دعوت کرد که هیاتی سه نفره را برای مدت یک هفته به ایران فرستادند و با برگزاری کارگاهی، سعی شد صنعت با پیچیدگی‌ها و خواست‌های کنوانسیون کار دریایی آشنا شود، اما به نظر می‌رسد با سرعت و روند موجود، راه درازی تا اجرایی و عملیاتی شدن این موضوع در پیش است.
این امر، بویژه در بخش‌های تقنینی محسوس‌تر است، چرا که به هرحال، فرآیند قانونگذاری بسیار زمان‌بر است. البته، مجلس شورای اسلامی تعامل خوبی در این مورد داشته و عملا تصویب کنوانسیون کار دریایی را در زمانی که مراحل آن طی شده، پذیرفته است. مسأله آن است که خود این سازمان‌ها احساس می‌کنند برای اجرای آن آمادگی ندارند. اگر مراحل استصوابی که در خود دستگاه‌های اجرایی باید طی شود، به‌موقع صورت گیرد و به مجلس ارائه شود، آنها تصویب خواهند کرد.
ساختار ILO ساختاری سه‌جانبه‌گراست که یک وجه آن ساختار حاکمیتی (دولت‌ها)، یک وجه کارفرمایان (شرکت‌های کشتیرانی و کشتی‌داران) و یک وجه هم کارگران (دریانوردان) است. شاید بحث فعلی این باشد که باید به انجمن صنفی دریانوردان بها داده شود، در جلسات شرکت داده شوند و حق رأی داشته باشند. از طرف دیگر، ثقل دولت و حق رأی آن سنگین است و دلیل منطقی این امر این است که دولت بر روابط کاری کارگر و کارفرما نظارت دارد.
*نتیجه گیری
قوانین کنوانسیون کار دریا از لحاظ پیدایش با سه کنوانسیون پایه دیگر متفاوت است چرا که از تنه سازمان جهانی دریانوردی رشد نکرده است و بیشتر به سازمان جهانی کار و فدراسیون جهانی حمل و نقل ربط دارد. از طرفی بیم آن هست که کشورهای متعهد بخواهند تفاسیر خود را از نحوه اجرا و پردازش آن داشته باشند.
از ۲۰ اوت ۲۰۱۳، تمامی کشورهای عضوی که بیش از یک سال قبل این کنوانسون را تصویب کردند، انتظار دارند که تمامی کشتیها، با الزامات MLC منطبق باشند و تمامی کشتی‌های بالای ۵۰۰ GT، لازم است که گواهینامه کار دریایی و اعلامیه موافقت کار دریایی را ارائه دهند.
این موضوع به عهده پرچم‌ها است که کشورها چگونه و با چه شدتی، الزامات MLC را در ۱۲ ماه اول پس از تصویب آن بپذیرند. و سازمان جهانی کار از دست‌اندرکاران پرچم‌ها خواسته که تا آنجایی که ممکن است فکر و برنامه‌ریزی کاربردی داشته باشند.
به هرحال این خواسته‌ها وزن و تعابیر مختلفی در اذهان دولت‌ها دارند و صنعت کشتیرانی بایستی بار تصمیمات را به دوش کشد. البته مالکان کشتیها باید در نظر داشته باشند که تمامی کشورها این کنوانسیون را به طور تمام و کمال پذیرفته‌اند.
به هرحال بایستی همراه مسایل موجود، به نظرات افراد و جناح‌های درگیر توجه کافی شده و منافع و مضرات به طوری عادلانه و معقول بررسی شود تا بتوان بهترین راهکارها و کاربردی ترین روش‌ها را انتخاب کرد.
* تهیه شده توسط دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و امور بین‌الملل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
منابع:
۱- http://www.lloydslist.com/ll
۲- http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=normlexpub:80001:0
۳- ISF-ICS annual review 2011
۴- The Manning Problem, Steamship International
۵-http://www.pmo.ir/fa/news/print/26038
ممنون از مطالبی که قرار دادید آقای هادی زاده
ممنون مهندس . فعلا هنوز وقت نکردم به سایت برسم . قطعا مطالبی ویژه تر در سایت خواهید دید .