راهنمای جامع حقوق و تکالیف انضباطی دریانوردان ایران
آنچه فرمانده، افسران و خدمه کشتی باید درباره آییننامه انضباطی، حقوق دفاعی، گواهینامه، شرایط اضطراری و مناطق جنگی بدانند:
برای یک دریانورد، دانستن وظایف حرفهای فقط به STCW، SMS شرکت، دستورهای فرمانده یا مقررات ایمنی محدود نمیشود. دریانوردی تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران علاوه بر مقررات فنی و ایمنی، تابع مجموعهای از مقررات انضباطی و کار دریایی نیز هست.
مهمترین مقرره داخلی در این زمینه، «آییننامه انضباطی تخلفات فرمانده، کارکنان و خدمه کشتی» است که هیأت وزیران در ۱۷ اسفند ۱۳۹۹، به استناد ماده ۸۶ اصلاحی قانون دریایی ایران، تصویب کرد و در ۲۶ اسفند ۱۳۹۹ منتشر شد. این آییننامه، مقررات مربوط به تخلفات انضباطی، نحوه رسیدگی، اختیارات فرمانده، صلاحیت هیأت و مجازاتهای انضباطی را مشخص میکند.
نکته مهم این است که این آییننامه را نباید با تمام حقوق و تکالیف دریانورد اشتباه گرفت. حقوق دریانورد از مجموعهای از مقررات تشکیل میشود؛ از جمله قانون دریایی ایران، مقررات کار دریایی، قرارداد استخدام دریانورد، مقررات شرکت، مقررات کشور صاحب پرچم و در موارد مربوط، کنوانسیون کار دریایی ۲۰۰۶ سازمان بینالمللی کار (MLC, 2006).
ایران MLC 2006 را در ۱۱ ژوئن ۲۰۱۴ تصویب/الحاق کرد و این کنوانسیون از ۱۱ ژوئن ۲۰۱۵ برای ایران لازمالاجرا شد.
۱. این آییننامه دقیقاً شامل چه کسانی میشود؟
طبق ماده ۳، آییننامه درباره دریانوردان ایرانی یا غیرایرانی که در کشتیهای تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران فعالیت میکنند اعمال میشود.
همچنین تخلفات دریانوردان ایرانی شاغل در کشتیهای خارجی، از حیث اعتبار گواهینامههای شایستگی و مهارت صادرشده از سوی سازمان، میتواند مشمول رسیدگی هیأت موضوع این آییننامه باشد.
بنابراین یک دریانورد ایرانی که روی کشتی خارجی کار میکند نیز نباید تصور کند که چون کشتی پرچم ایران ندارد، این آییننامه از هر جهت درباره او بیاثر است.
۲. «دوره خدمت دریایی» چه زمانی است؟ تعریف سیتایم
این موضوع بسیار مهم است.
ماده ۱، بند ۱۳، دوره خدمت دریایی را از لحظه الحاق دریانورد به کشتی در اجرای مأموریت تا پیاده شدن از کشتی تعریف میکند.
این دوره شامل مواردی مانند خاتمه مأموریت، خاتمه قرارداد، اخراج انضباطی و بروز شرایط اضطراری است.
حتی پیاده شدن برای مرخصی کوتاهمدت ساحلی (شورلیو) یا انجام امور مرتبط با فعالیت جاری کشتی در ساحل نیز طبق همین تعریف، همچنان در محدوده دوره خدمت دریایی قرار میگیرد.
در نتیجه، «من فعلاً در خشکی هستم» لزوماً به معنای خارج بودن از دوره خدمت دریایی نیست.
۳. مهمترین تخلفات فرمانده چیست؟
ماده ۴ مجموعه مهمی از تخلفات را برای فرمانده مشخص کرده است.
از جمله:
– ترک فرماندهی کشتی؛
– ترک کشتی در مواقع خطر بدون دلیل موجه؛
– تمرد از دستورهای ابلاغی سازمان؛
– سوءاستفاده از صلاحیت و اختیارات؛
– انحراف کشتی از مسیرهای متعارف دریایی، مگر در موارد مجاز قانونی؛
– رها کردن اشخاص بیمار حاضر در کشتی در خارج از کشور در دوره خدمت دریایی؛
– خودداری از انجام تکالیف فرماندهی یا قصور و تقصیر در انجام آنها؛
– بهکارگیری دریانورد فاقد صلاحیت کافی و گواهینامه معتبر در یک پست، مگر در موارد مجاز قانونی؛
– ارائه اطلاعات غیرواقعی مؤثر در اخذ گواهینامه؛
– جعل یا استفاده از گواهینامهها و اسناد مجعول یا نامعتبر؛
– ایجاد آلودگی در کشتی یا دریا؛
– نگهداری، حمل، خریدوفروش، توزیع یا استعمال مواد مخدر، روانگردان یا مشروبات الکلی؛
– قاچاق انسان یا مخفی کردن و فراری دادن فرد غیرمجاز؛
– اعتصاب یا شورش در کشتی یا تحریک به آن؛
– قاچاق سوخت، ضایعات سوخت و روغن کشتی؛
– و هر فعل یا ترک فعلی که بهطور متعارف موجب اختلال یا تهدید ایمنی یا امنیت اشخاص، اموال یا کشتی در دریا یا حفظ محیط زیست دریایی شود.
بنابراین آییننامه فقط برای «خدمه» نوشته نشده است. فرمانده نیز بهطور مستقل در برابر تخلفات مشخصی مسئولیت انضباطی دارد.
۴. مهمترین تخلفات دریانوردان غیر از فرمانده چیست؟
ماده ۵ بهطور مستقیم درباره دریانورد غیر از فرمانده صحبت میکند.
از مهمترین موارد آن:
ترک پست، غیبت و خوابیدن هنگام پست:
ترک پست، غیبت غیرموجه، خوابیدن در زمان انجام پست و هرگونه اهمال، بیمبالاتی یا بیاحتیاطی هنگام پست، تخلف انضباطی است.
تمرد از دستور قانونی:
تمرد از دستورهای قانونی فرمانده یا سایر افسران ارشد ذیربط یا سهلانگاری در انجام آنها تخلف است.
ایجاد اخلال و درگیری:
ایجاد اخلال در کار سایر دریانوردان و ایجاد نزاع و درگیری در کشتی یا تهدید به آن نیز در زمره تخلفات قرار گرفته است.
گزارش نکردن نقص مهم:
عدم اعلام عمدی و بهموقع نقصهای مختلکننده قابلیت دریانوردی در حیطه وظایف دریانورد به افسر ارشد مربوط، فرمانده یا مالک کشتی، تخلف محسوب میشود.
اطلاعات غیرواقعی درباره گواهینامه:
ارائه اطلاعات غیرواقعی مؤثر در اخذ گواهینامه شایستگی یا مهارت نیز در مقررات پیشبینی شده است.
سایر تخلفات مهم:
ماده ۵ همچنین برخی موارد مندرج در بندهای ۱۰ تا ۱۶ ماده ۴ را برای دریانوردان غیر از فرمانده قابل اعمال میکند؛ از جمله جعل یا استفاده از اسناد نامعتبر، آلودگی، مواد مخدر و الکل، قاچاق انسان، شورش و تحریک به آن، قاچاق سوخت و رفتارهایی که موجب تهدید ایمنی، امنیت یا محیط زیست دریایی میشوند.
۵. آیا هر دستور فرمانده الزامآور است؟
خیر.
متن ماده ۵ از «دستورهای قانونی فرمانده یا سایر افسران ارشد ذیربط» صحبت میکند.
بنابراین عبارت دقیق مقرره «دستور قانونی» است، نه صرفاً «هر دستوری».
از طرف دیگر، فرمانده نیز باید وظایف و اختیارات خود را در چارچوب قانون و مقررات اعمال کند؛ سوءاستفاده از صلاحیت و اختیارات خودِ فرمانده نیز طبق ماده ۴ تخلف انضباطی است.
۶. آیا دریانورد حق دفاع دارد؟
بله. این یکی از مهمترین قسمتهای آییننامه است.
در رسیدگیهای غیرضروری، اتهام باید حداقل ۲۴ ساعت قبل از رسیدگی بهصورت کتبی به دریانورد ابلاغ شود.
ابلاغیه باید شامل موضوعاتی از جمله:
– تاریخ، ساعت و محل جلسه؛
– عنوان تخلف و شرح آن؛
– و امکان حضور دریانورد همراه با یکی از همکاران موردنظر خود
باشد.
همچنین دریانورد میتواند درخواست حضور شهود و مطلعین موردنظر خود را مطرح کند و توضیحات دفاعی ارائه دهد.
بنابراین دریانورد در یک رسیدگی انضباطی صرفاً «متهمی که باید دستور را بپذیرد» نیست؛ آییننامه برای او فرآیند دفاعی مشخصی در نظر گرفته است.
۷. آیا فرمانده میتواند شخصاً دریانورد را مجازات کند؟
بله، در حدود اختیارات مقرر در آییننامه.
طبق ماده ۷، فرمانده موظف است با حضور افسر ارشد مرتبط یا افسر اول به تخلف انضباطی رسیدگی کند.
طبق ماده ۲۷، فرمانده پس از احراز تخلف میتواند، با توجه به شرایط و شدت و آثار تخلف و سایر اوضاع و احوال، از جمله:
– اخطار کتبی؛
– توبیخ کتبی با درج در پرونده؛
– پیاده کردن متخلف از کشتی و بازگرداندن او به وطن
را اعمال کند؛ مورد سوم باید با رعایت قرارداد کار و مقررات مربوط به بازگرداندن دریانورد به وطن انجام شود.
۸. آیا فرمانده میتواند در شرایط ضروری دریانورد را از پستش کنار بگذارد؟
بله، اما این اختیار محدود به شرایط مشخصی است.
تبصره ماده ۷ اجازه میدهد در موارد ضروری، وقتی امکان رسیدگی انضباطی عادی در کشتی وجود ندارد، فرمانده دریانورد را تا رفع ضرورت و حداکثر تا زمان برگزاری جلسه رسیدگی از پست شغلی خود تعلیق کند.
اگر به تشخیص فرمانده و برای تأمین ایمنی کشتی، سرنشینان، بار یا حفاظت از محیط زیست، پیاده کردن دریانورد تنها راه ضروری باشد، فرمانده میتواند او را از کشتی پیاده کند و باید با رعایت مقررات، در اولین فرصت ممکن او را به وطن بازگرداند. رسیدگی انضباطی در این حالت توسط هیأت انجام میشود.
این اختیار با «محکومیت نهایی» یکسان نیست.
۹. آیا دریانورد میتواند به تصمیم فرمانده اعتراض کند؟
بله.
ماده ۱۳ مقرر میکند دریانوردی که تصمیم انضباطی فرمانده علیه او اتخاذ شده، میتواند ظرف یک ماه پس از بازگشت به جمهوری اسلامی ایران، نسبت به تصمیم فرمانده از حیث عدم رعایت مقررات آییننامه در رسیدگی و نحوه اتخاذ تصمیم، نزد هیأت شکایت کند.
اگر موضوع در هیأت رسیدگی شود، رأی هیأت قطعی و لازمالاجراست؛ با این حال محکومعلیه میتواند ظرف سه ماه از تاریخ ابلاغ رأی، مطابق مقررات در دیوان عدالت اداری شکایت کند.
۱۰. شدیدترین مجازات چیست؟
این بخش برای هر دریانورد دارای گواهینامه شایستگی اهمیت بسیار زیادی دارد.
طبق ماده ۲۸، هیأت میتواند علاوه بر اخطار و توبیخ:
– استفاده از گواهینامه شایستگی یا مهارت را برای ۶ ماه تا ۲ سال محدود کند؛
– اعتبار گواهینامه را برای ۳ ماه تا ۳ سال تعلیق کند؛
– گواهینامه را برای ۳ ماه تا ۲ سال یک درجه تنزل دهد؛
– و در شدیدترین حالت، گواهینامه شایستگی یا مهارت دریانورد ایرانی را ابطال کند.
بنابراین یک تخلف انضباطی جدی میتواند فقط به یک «توبیخ روی کشتی» ختم نشود و مستقیماً بر صلاحیت حرفهای دریانورد اثر بگذارد.
۱۱. آیا تخلف انضباطی میتواند همزمان جرم هم باشد؟
بله.
ماده ۲۴ تصریح میکند اگر تخلف دریانورد عنوان یکی از جرایم مقرر در قوانین را نیز داشته باشد، هیأت نسبت به جنبه انضباطی رسیدگی میکند و موضوع جرم را به مرجع قضایی صالح میفرستد.
بنابراین رسیدگی انضباطی لزوماً جایگزین رسیدگی کیفری نیست
حتی در موارد مقرر، تصمیم مرجع قضایی مانع از اجرای تنبیهات انضباطی نیست و اگر مرجع قضایی حکم برائت صادر کند، هیأت باید مجدداً به موضوع رسیدگی کند.
۱۲. آیا مقررات شرکت نیز میتواند درباره دریانورد اعمال شود؟
بله.
ماده ۲۹ صریحاً میگوید اجرای این آییننامه نافی مقررات انضباطی شرکتهای کشتیرانی نیست و مانع رسیدگی و اتخاذ ترتیبات انضباطی توسط کارفرمای دریانوردان، با رعایت قوانین و مقررات، نمیشود.
در عین حال، آییننامه برای جلوگیری از رسیدگیهای تکراری در بعضی موارد مقرر کرده که یک بار رسیدگی فرمانده برای تأمین نظم و ایمنی کشتی کافی باشد؛ اما در سوءرفتار جدی مرتبط با ایمنی، امنیت دریانوردی یا نقصان در صلاحیت حرفهای، امکان رسیدگی هیأت نیز وجود دارد.
بنابراین دریانورد باید علاوه بر قانون، SMS، Standing Orders، Company Policies، SEA و CBA خود را نیز بشناسد.
۱۳. آیا فرمانده در شرایط اضطراری اختیار بیشتری دارد؟
بله، اما این موضوع با «اختیار نامحدود» متفاوت است.
قانون دریایی ایران در ماده ۹۹ درباره ترک کشتی در جریان سفر مقرر میکند که اگر فرمانده به علت پیشامد یا سانحه ناچار به ترک کشتی شود، این اقدام باید با مشورت افسران کشتی صورت گیرد.
ماده ۱۰۰ نیز وظیفه فرمانده را در نجات کشتی مشخص میکند و مقرر میدارد فرمانده باید تا آخرین لحظهای که امید باقی است برای نجات کشتی، محموله و کارکنان نهایت تلاش را انجام دهد و در چنین حوادثی آخرین نفری باشد که کشتی را ترک میکند.
این مقررات مربوط به وضعیت اضطراری و ترک کشتی است و نباید با موضوع «امتناع از سفر به منطقه جنگی» اشتباه گرفته شود.
۱۴. آیا این آییننامه درباره جنگ و منطقه جنگی حق خاصی برای دریانورد ایجاد کرده است؟
خیر؛ دستکم نه بهصورت صریح.
در متن آییننامه ۱۳۹۹، مقررهای که بهطور مشخص بگوید:
««اگر جنگ شود، دریانورد حق دارد کشتی را ترک کند»»
یا:
««دریانورد حق دارد از ورود به منطقه جنگی خودداری کند»»
وجود ندارد.
بنابراین چنین حقی را نمیتوان صرفاً از آییننامه انضباطی ایران استخراج کرد.
اما این پایان بحث نیست.
۱۵. پس اگر کشتی وارد منطقه جنگی یا بسیار پرخطر شود، حقوق دریانورد از کجا میآید؟
در این وضعیت باید مجموعه مقررات را بررسی کرد:
۱٫ قانون کشور صاحب پرچم؛
۲٫ قانون ملی مربوط به دریانورد؛
۳٫ MLC 2006؛
۴٫ قرارداد استخدام دریانورد (SEA)؛
۵٫ قرارداد جمعی (CBA)؛
۶٫ مقررات شرکت؛
۷٫ مقررات امنیتی کشتی؛
۸٫ ترتیبات IBF/ITF در صورت تحت پوشش بودن کشتی و دریانورد؛
۹٫ وضعیت رسمی منطقه خطر,
۱۰٫ و ارزیابی واقعی خطر سفر.
MLC 2006 طیف وسیعی از حقوق دریانورد، از جمله شرایط استخدام، ساعات کار و استراحت، دستمزد، بازگشت به وطن، مراقبت پزشکی، ایمنی و سلامت و سازوکار شکایت را پوشش میدهد.
ILO در نسخه ۲۰۲۶ راهنمای پرسشهای متداول MLC نیز مشخصاً موضوع بحرانها، درگیریها و جنگها و حمایت از دریانوردان را مورد توجه قرار داده است.
۱۶. آیا در صنعت بینالمللی حق امتناع از ورود به منطقه جنگی وجود دارد؟
در برخی ترتیبات بینالمللی و توافقهای جمعی، بله.
برای مثال، در ترتیبات IBF، برای برخی مناطق Warlike Operations Area یا High-Risk Area حقوق مشخصی برای دریانوردان تعیین میشود.
این حقوق میتواند شامل مواردی مانند:
– حق امتناع از سفر؛
– بازگرداندن دریانورد به هزینه شرکت؛
– پرداخت غرامت یا مزایای اضافی؛
– افزایش غرامت فوت و ازکارافتادگی؛
– و الزامات امنیتی بیشتر باشد.
برای نمونه، اطلاعیه رسمی وزارت کار و مهاجران فیلیپین درباره ترتیبات IBF در سال ۲۰۲۶ برای Persian Gulf، Strait of Hormuz و Gulf of Oman، حق امتناع از سفر، بازگرداندن به هزینه شرکت و جبران معادل دو ماه دستمزد پایه را در چارچوب آن ترتیبات ذکر کرده است.
اما این نکته بسیار مهم است:
این حق را نمیتوان خودکار به هر دریانورد ایرانی و هر کشتی تعمیم داد.
باید مشخص شود کشتی و دریانورد تحت چه قرارداد یا توافقی قرار دارند.
۱۷. آیا این موضوع در سال ۲۰۲۶ فقط یک بحث نظری است؟
خیر.
در ۹ ژوئن ۲۰۲۶، IMO درباره وضعیت تنگه هرمز اعلام کرد که شرایط بسیار متلاطم است و عبور ایمن در شرایط موجود را نمیتوان تضمینشده تلقی کرد.
دبیرکل IMO تأکید کرد که ایمنی دریانوردان باید اولویت اصلی باشد و هیچ ملاحظه تجاری یا عملیاتی نمیتواند قرار دادن جان دریانوردان در چنین سطحی از خطر را توجیه کند. همچنین IMO مسئولیت فرمانده و شرکت را در برنامهریزی سفر و ارزیابی واقعی خطر یادآوری کرد.
این موضع IMO از نظر عملی اهمیت زیادی دارد، اما بهتنهایی به معنای ایجاد یک حق داخلی جدید برای هر دریانورد ایرانی نیست.
۱۸. آیا «منطقه پرخطر» و «منطقه جنگی» یکی هستند؟
خیر.
این دو اصطلاح را نباید بدون بررسی مقرره مربوطه مترادف دانست.
ممکن است یک منطقه در طبقهبندی یک سازمان یا توافق جمعی بهعنوان High-Risk Area تعیین شود و منطقهای دیگر Warlike Operations Area باشد.
آثار حقوقی و مالی هر کدام نیز ممکن است متفاوت باشد.
بنابراین اگر شرکت اعلام کرد:
««این منطقه High Risk است»»
دریانورد باید بداند بر اساس کدام سند، توسط چه مرجعی و با چه آثار حقوقی و مالی چنین عنوانی به منطقه داده شده است.
۱۹. آیا دریانورد میتواند وسط منطقه جنگی خودش از کشتی پیاده شود؟
دریانورد عزیز، این سؤال پاسخ «بله» یا «خیر» مطلق ندارد.
اگر منظورتان ترک فوری کشتی بدون هماهنگی باشد، چنین حق مطلقی از آییننامه انضباطی ایران قابل استخراج نیست.
اگر منظورتان امتناع از سفر یا درخواست بازگرداندن به وطن پیش از ورود به منطقه خطر باشد، باید SEA، CBA، مقررات پرچم و ترتیبات مربوط به منطقه خطر بررسی شود.
اگر کشتی در وضعیت اضطراری واقعی قرار گرفته باشد، موضوع تابع مقررات اضطراری و تصمیمات عملیاتی مربوط به نجات جان افراد است.
بنابراین:
Refusal to Sail ≠ Abandon Ship
این دو از نظر حقوقی و عملیاتی کاملاً متفاوتاند.
۲۰. آیا فرمانده میتواند صرفاً به دلیل دستور شرکت، دریانورد را وارد هر منطقهای کند؟
این موضوع نیز به همین سادگی نیست.
دستور شرکت باید در چارچوب قوانین و مقررات ایمنی و امنیت دریایی اجرا شود.
در شرایطی که خطر به سطح جدی و غیرقابلقبول برسد، موضوع دیگر صرفاً یک «دستور تجاری» نیست.
موضع IMO در سال ۲۰۲۶ درباره هرمز بسیار روشن بود: فرمانده و شرکت مسئول برنامهریزی سفر و ارزیابی واقعی خطر هستند و ملاحظات تجاری نمیتواند توجیهکننده قرار دادن جان دریانوردان در معرض خطرات شناختهشده و قابل توجه باشد.
۲۱. آیا این آییننامه بیشتر به نفع فرمانده است یا دریانورد؟
پاسخ دقیق این است:
این آییننامه اساساً یک مقرره «انضباطی و ایمنیمحور» است، نه یک قانون حمایت از دریانورد یا مالک.
از یک طرف، اختیار قابل توجهی به فرمانده برای حفظ نظم، رسیدگی به تخلفات و در شرایط خاص پیاده کردن دریانورد میدهد.
از طرف دیگر، خود فرمانده نیز تحت مسئولیت انضباطی قرار دارد و نمیتواند اختیاراتش را خارج از چارچوب مقررات اعمال کند.
از طرف سوم، دریانورد نیز از حقوق دفاعی مشخصی برخوردار است.
بنابراین نمیتوان آن را صرفاً «قانون طرفدار مالک» یا «قانون طرفدار فرمانده» نامید.
اما از نظر توزیع قدرت عملیاتی روی کشتی، کفه مقرره بهطور طبیعی به سمت ساختار فرماندهی و حفظ نظم و ایمنی کشتی سنگینتر است.
۲۲. مهمترین حقوقی که دریانورد باید شخصاً بداند:
یک دریانورد حداقل باید این موارد را بداند:
حق دفاع:
میتواند دفاع کند و شاهد و مطلع معرفی کند.
حق اطلاع از اتهام:
در رسیدگیهای غیرضروری، اصل بر ابلاغ کتبی حداقل ۲۴ ساعت قبل است.
حق اعتراض به تصمیم فرمانده:
ظرف یک ماه پس از بازگشت به ایران، مطابق ماده ۱۳.
حق اعتراض به رأی هیأت:
ظرف سه ماه از ابلاغ رأی، مطابق ماده ۲۶، در دیوان عدالت اداری.
حق برخورداری از مقررات بازگشت به وطن:
در موارد پیاده شدن انضباطی، آییننامه صراحتاً رعایت مقررات مربوط به بازگرداندن دریانورد به وطن را لازم دانسته است.
حق برخورداری از حمایتهای MLC:
MLC 2006 حقوق گستردهای در زمینه شرایط کار و زندگی، ایمنی، مراقبت پزشکی، قرارداد استخدام، بازگشت به وطن و شکایت برای دریانوردان ایجاد میکند.
۲۳. مهمترین تکالیفی که دریانورد باید بداند
در مقابل، دریانورد باید بداند که:
– ترک پست میتواند تخلف باشد.
– خوابیدن هنگام پست میتواند تخلف باشد.
– بیاحتیاطی و بیمبالاتی هنگام پست میتواند تخلف باشد.
– تمرد از دستور قانونی فرمانده میتواند تخلف باشد.
– گزارش نکردن عمدی و بهموقع نقص مهم میتواند تخلف باشد.
– ایجاد درگیری میتواند تخلف باشد.
– آلودگی میتواند تخلف باشد.
– مواد مخدر و مشروبات الکلی در محدوده مقرر آییننامه میتواند تخلف باشد.
– جعل یا استفاده از مدارک نامعتبر میتواند تخلف باشد.
– رفتارهایی که ایمنی یا امنیت کشتی و اشخاص یا محیط زیست را تهدید کند میتواند تخلف باشد.
– تخلف شدید ممکن است به محدودیت، تعلیق، تنزل یا ابطال گواهینامه منجر شود.
۲۴. آیا این قانون به معنای آن است که دریانورد همیشه باید دستور فرمانده را اجرا کند؟
خیر؛ تعبیر دقیقتر این است:
دریانورد مکلف به رعایت دستورهای قانونی فرمانده و افسران ارشد ذیربط است.
در مقابل، فرمانده نیز مکلف است وظایف و اختیارات خود را مطابق قانون انجام دهد و سوءاستفاده از صلاحیت و اختیارات او نیز تخلف محسوب میشود.
در مسائل ایمنی، این اصل باید در کنار مقررات SOLAS، STCW، ISM، مقررات پرچم و سایر الزامات قابل اعمال خوانده شود.
۲۵. اگر دریانورد معتقد باشد فرمانده تصمیم نادرستی گرفته چه کند؟
از نظر عملی، مهمترین کار این است که موضوع را به یک اختلاف شخصی تبدیل نکند.
دریانورد باید:
۱٫ موضوع را در چارچوب دستورها و مقررات مربوط بررسی کند؛
۲٫ اگر مسئله ایمنی است، آن را از مسیرهای رسمی گزارش کند؛
۳٫ مستندات مربوط را حفظ کند؛
۴٫ از ثبت صحیح وقایع اطمینان حاصل کند؛
۵٫ در صورت تشکیل رسیدگی انضباطی، از حق دفاع خود استفاده کند؛
۶٫ و در صورت اعتراض، مهلتهای قانونی مقرر را از دست ندهد.
این موضوع بهخصوص در تخلفات مرتبط با ایمنی اهمیت دارد.
۲۶. مهمترین اشتباه دریانوردان چیست؟
یکی از خطرناکترین اشتباهات این است که سه موضوع متفاوت با یکدیگر مخلوط شوند:
دستور فرمانده
با
دستور شرکت
و با
الزام قانونی
این سه همیشه یکسان نیستند.
همینطور نباید این سه مفهوم را یکی دانست:
تخلف انضباطی
جرم کیفری
نقض مقررات ایمنی
یک رفتار ممکن است همزمان بیش از یک عنوان داشته باشد و آییننامه نیز برای مواردی که تخلف عنوان جرم دارد، سازوکار جداگانه پیشبینی کرده است.
۲۷. مهمترین نکته برای دریانوردان در سال ۲۰۲۶ و بعد از آن
شرایط امنیتی مناطق دریایی میتواند بسیار سریع تغییر کند.
به همین دلیل، دریانورد نباید فقط به یک فهرست قدیمی از «مناطق جنگی» یا «مناطق پرخطر» استناد کند.
باید وضعیت فعلی را از منابع معتبر و اسناد قابل اعمال بررسی کرد.
در سال ۲۰۲۶، برای نمونه، IMO درباره وضعیت تنگه هرمز هشدار رسمی صادر کرده و آن را بسیار متلاطم توصیف کرده است.
همچنین در ترتیبات IBF، برای مناطق مشخصشده Warlike Operations Area یا High-Risk Area، حقوق و مزایای ویژهای ممکن است فعال شود. این حقوق تابع همان ترتیبات و پوشش قراردادی مربوطه است و نباید بدون بررسی به تمام دریانوردان تعمیم داده شود.
به یک جمعبندی نهایی برسیم:
«آییننامه انضباطی تخلفات فرمانده، کارکنان و خدمه کشتی» را باید قانون کامل حقوق دریانورد تصور نکرد.
این آییننامه اساساً مشخص میکند:
چه رفتاری تخلف انضباطی است؛ چه کسی رسیدگی میکند؛ فرمانده چه اختیاری دارد؛ دریانورد چه حق دفاعی دارد؛ و چه تنبیهاتی ممکن است اعمال شود.
در مقابل، حقوق گستردهتر دریانورد از مجموعه مقررات دیگری نیز ناشی میشود؛ از جمله قانون دریایی ایران، مقررات کار دریایی، MLC 2006، قرارداد استخدام، قرارداد جمعی، مقررات شرکت، مقررات کشور صاحب پرچم و مقررات بینالمللی ایمنی و امنیت دریایی.
مهمترین نتیجه برای دریانورد این است:
«دریانورد موظف به رعایت مقررات انضباطی و دستورهای قانونی فرمانده است، اما فاقد حق دفاع نیست و فرمانده نیز اختیار نامحدود ندارد. تصمیم انضباطی قابل اعتراض است و در تخلفات شدید، رسیدگی میتواند بر گواهینامه حرفهای دریانورد اثر بگذارد.»
و در مورد جنگ یا مناطق پرخطر:
«از خود آییننامه انضباطی ایران نمیتوان یک حق مطلق برای ترک کشتی یا امتناع از ورود به منطقه جنگی استخراج کرد. اما در شرایط جنگی یا مناطق Warlike/High-Risk، حقوق دریانورد باید جداگانه بر اساس قانون پرچم، MLC 2006، SEA، CBA و در صورت شمول، ترتیبات IBF/ITF بررسی شود. در برخی ترتیبات بینالمللی، حق امتناع از سفر و بازگشت به وطن صراحتاً پیشبینی شده است.»
در نهایت، هیچ ملاحظه تجاری بهخودیخود نمیتواند جایگزین ارزیابی واقعی خطر و مسئولیت حفاظت از جان دریانوردان شود؛ IMO نیز در موضع رسمی خود درباره هرمز در سال ۲۰۲۶ بر همین اصل تأکید کرده است.
Chief Engineer: Mr. Shahram Hadizadeh
لیست منابع استفاده شده برای این مقاله:
– متن آییننامه انضباطی تخلفات فرمانده، کارکنان و خدمه کشتی، مصوب ۱۷ اسفند ۱۳۹۹.
– قانون دریایی ایران، بهویژه مواد ۹۹ و ۱۰۰ درباره ترک کشتی و وظایف فرمانده در شرایط اضطراری.
– سازمان بینالمللی کار (ILO)، Maritime Labour Convention, 2006.
– سابقه رسمی تصویب MLC 2006 توسط جمهوری اسلامی ایران و تاریخ لازمالاجرا شدن آن برای ایران.
– ILO، راهنمای پرسشهای متداول MLC، ویرایش ششم، ۲
